Instalación de una alarma de temperatura para el escape: doble seguridad!

Una vez con el motor nuevo instalado, nos comemos la cabeza para evitar posibles problemas (aún más si cabe).
Es sabido que las alarmas que indican un sobrecalentamiento del motor son, frecuentemente un indicador tardío de un problema, y que cuando se activan, a pesar de parar inmediatamente el motor, no siempre estamos a tiempo de evitar problemas.

Es por ello que decidimos instalar una alarma que nos avise cuando la temperatura del agua de escape aumente, indicando, con tiempo de antelación, posibles problemas con el sistema de refrigeración.

Miramos catálogos (siempre impactantes por sus altos precios...) y vemos que las opciones más baratas rondan los 70 euros (de la compañía Aqualarm, pero lo mandan desde USA lo que supone importantes gastos de envío), y otras opciones náuticas tipo Vetus rondan los 60 euros por el indicador + 100 euros por el sensor. Parece poco razonable.

Después de darle algunas vueltas decido encarar el "proyecto" de una manera un poco más artesanal pero que acabó con un resultado, a mi juicio, más que aceptable. Aquí dejo los detalles:

LOS MATERIALES NECESARIOS:
Los materiales empleados (todos fácilmente adquiribles en cualquier tienda de electrónica) fueron:

• Cable: 3 metros de cable de 3.5mm2 y 2 metros de cable más fino para hacer el tema de la electrónica.
• Una alarma
• Un interruptor térmico (que se cierra cuando entra en contacto con una superficie de 80ºC
• Un fusible
• Una luz roja grande (para que nuestra alarma no sólo sea acústica, en caso de que se estropee la alarma).
• Un botón interruptor (para hacer un botón de prueba "test button") y que nos dará algo de paz si tenemos dudas de que el sistema no esté funcionando.

 Aparte, fui a una tienda tipo donde copian llaves o graban placas y pedí un pequeño panel negro (que en mi caso fue de 6x4cm) al que mandé grabar EXHAUST TEMP. Además, en la parte inferior y en una fuente más pequeña, mandé grabar TEST (refiriéndose al botón de prueba que instalaremos además de la luz de alarma). De esto modo, recrearemos un panel de control que puede ser montado donde uno crea más conveniente. Este fue el componente más caro de todos los adquiridos, y tuvo un precio de 7euros.

Interruptor térmico

Resto de materiales necesarios para el proyecto.

Precio total aproximado de los materiales empleados: 25 euros.

EL CIRCUITO ELÉCTRICO
Una imagen vale más que mil palabras. Así que aquí va:

LA INSTALACIÓN
Instalamos el panel negro, donde convenga. En mi caso, decidí instalar las alarmas en la consola exterior que fabriqué hace unos años (y cuyo post he prometido, lo sé, y que llegará).

Hacemos 4 pequeños agujeros en cada una de las esquinas del panel (broca del 2 o 3). Hacemos dos agujeros más. El principal y más grande para la luz roja de alarma y uno más pequeño para el botón.
Lo instalamos, ajustamos la luz y el botón y procedemos a montar el circuito tal y como en la imágen anterior.

Este fue mi resultado...

Tras mucho leer y consultar con varios expertos y amigos, llego a la conclusión de que lo ideal, para un barco con silenciador de plástico, es montar el interruptor térmico en la abrazadera metálica (siempre debe de ser una estructura metálica) que une el tubo del escape en su entrada al silenciador. Sin embargo, nosotros tenemos un silenciador de acero inoxidable, por lo que decido fijarlo a la superficie superior del silenciador mediante soldadura en frío.
Y listo para probar en navegación, aunque paracer ser que Miah está dispuesta a salir a probarlo de inmediato LOL

Feliz cumple!

Instalación de motores marinos intraborda: nos toca saber de todo porque no hay quien se fie...

2-5-13
Desde el año pasado veníamos con problemas con el motor. Al principio teníamos pérdidas de potencia, y el motor no respondía al acelerador en determinadas ocasiones. Esas ocasiones se hicieron cada vez más frecuentes. Empezamos limpiando todo el sistema de combustible hasta llegar a los inyectores, pensando que tendríamos basura en el circuito, pero no vimos ningún problema. Hicimos una revisión completa al motor y cambiamos aceite, filtros.... Después de mucho rompernos la cabeza llegamos a la conclusión de que teníamos algún problema en alguno de los muelles del sistema de gobierno del motor, pero nada. Y un día, el motor dejó de arrancar. Medimos la compresión del motor y VOILÁ: 18bar en el cilindro 1, 9bar en el segundo y 0 en el tercero. Y cuando desmontamos la tapa vimos agua en los cilindros. Un motor con 2 años de antigüedad y 300 horas. Cómo se explica esto? Muy sencillo. La empresa que nos montó el motor en su día (prefiero ahorrarme nombres), no lo instaló correctamente (abajo menciono y explico la razón).

El caso es que después de pedir presupuestos de reparación, decidimos que nos salía más rentable comprar una base del motor nueva a la que poner todos los periféricos del antiguo motor, ya que se encontraba casi completamente nuevo.

Para nuestra sorpresa, la compañía contrada donde estamos amarrados en Alemania para que nos montara el motor, nos lo monta con los mismos problemas que el original: es decir, que si no nos hubieramos informado, leido, comentado y estudiado cuál es la forma correcta de montar un motor marino intraborda, me atrevería a concluir que temprano o tarde podríamos haber acabado con el motor nuevo de la misma forma que el último.

Lo que pretendo con este post es publicar una recopilación de toda la información que hemos encontrado en internet, hablado y discutido con expertos en el tema (digo "hemos", pero todo el trabajo de indagación ha sido de Fabrice). Nuestra conclusión y conocimiento que hemos adquirido sobre el tema (que nos ha costado 1 motor en 2 años) la recopilamos a continuación:

Podríamos dividir los motores en:
1- Aquellos cuyo escape está por encima de la línea de flotación (no es nuestro caso, por lo que desconozco los detalles).

2- Aquellos cuyo escape está por debajo de la línea de flotación (algunos detalles importantes):

•  Codo Anti-sifón

Para este tipo de motores es OBLIGATORIO un CODO ANTI-SIFÓN en el sistema de agua de refrigeración (marina). Esta es la pieza que no se nos instaló con el motor y que nos ha llevado a esta situación. Vale unos 70 euros.

Este codo anti-sifón no es más que una "U" invertida con una válvula en su parte superior. La válvula se cierra por la presión que adquiere el sistema cuando el motor está en marcha. Al apagar el motor, la válvula se abre y evita retornos de agua que podrían averiar el motor, como bien hemos experimentado nosotros. Este codo va instalado entre la bomba de agua (impeller) y la entrada del agua al motor, y debe de estar colocado a un mínimo de 50cm por encima del nivel de flotación (según Volvo, ver imágen) y entre 50 y 200 cm según Nani.

• La dimensión del silenciador ("Waterlock").

Nuestro silenciador debe de poder almacenar toda el agua que el circuito que va desde la salida del silenciador hasta el escape del barco (al exterior) pueda albergar. Es decir, que podemos calcular el volumen del circuito sabiendo el diámetro de nuestras mangueras y su longitud (hasta el "cuello de cisne" instalado antes del escape exterior) aplicando una sencilla fórmula:

donde V =volumen, π = 3.14, r = radio de nuestra manguera y h=longitud de nuestra manguera.

El volumen de nuestro silenciador debe de ser mayor que el volumen calculado.

• Localización del silenciador

Parecerá evidente, pero me consta que ciertos mecánicos especializados en náutica desconocen esto.
El silenciador debe de colocarse SIEMPRE a un nivel inferior que el escape del motor.
La diferencia de altura entre el escape y la entrada del silenciador depende de la longitud de la manguera de conexión entre ambas. A continuación la tabla recomendada por Volvo:

Por otro lado, es MUY IMPORTANTE que la manguera de conexión entre el escape del motor y la entrada al silenciador vaya siempre en sentido descendente. Bien se describe en las siguientes imágenes, obtenidas de un documento de un inspector marino francés (C. M. EL., Gérard BOULANT):

Lo ideal es tener una situación como en punto 3. Sin embargo, es cierto que esto en muchos casos no es posible, debido al poco espacio que tenemos muchos veleros en la zona de popa. El inspector recomiendo una situación intermedia entre 2 y 3. Omito las imágenes de cómo se nos ha montado en nuestro caso aquí en Alemania. Así nos ahorramos disgutos. Una evidencia más de por qué tenemos que saber de todo para evitar comprar motores cada dos años.
En otros casos, como para el de Volvo, se recomienda que si no se puede lograr una situación como en el número 3, se puede modificar el escape para incrementar su altura de la siguiente forma (desconozco para otras marcas):

Espero que el próximo post sea de una nueva navegación, que entre que en Alemania se cuentan los días navegables con los dedos de una mano y los problemas con el motor llevamos 2 años en puerto! Hasta la próxima.

1 de Mayo en Bremerhaven

1-5-13
Día del trabajo. Día libre!
Y lo mismo han debido de pensar todos los patrones de las embarcaciones clásicas amarradas en el extremo del puerto. Mayo nos ha recibido en Bremerhaven con un bonito día con temperaturas medio cálidas, dignas de un inicio de primavera. Todas las embarcaciones clásicas se avalanchan en la esclusa para salir a navegar. Y cuando parecía que no entraba ninguno más,  llegó un último que poco le falta para golpear la puerta de la esclusa.Os dejo unas fotos. Feliz día del trabajo!

La esclusa del "Neuerhafen" llena. Parece mentira, pero parece que cabe uno más!

Y sí! La última embarcación entró!

Vista de los veleros clásicos, esperando a salir al río.

Los veleros clásicos esperando la salida. La torre de control de la esclusa al fondo.

Vista posterior de la esclusa, con los veleros clásicos del puerto.

La última embarcación entró! Pero no por mucho! Atención a la distancia entre la botavara y la compuerta de la esclusa!