2-5-13
Desde el año pasado veníamos con problemas con el motor. Al principio teníamos pérdidas de potencia, y el motor no respondía al acelerador en determinadas ocasiones. Esas ocasiones se hicieron cada vez más frecuentes. Empezamos limpiando todo el sistema de combustible hasta llegar a los inyectores, pensando que tendríamos basura en el circuito, pero no vimos ningún problema. Hicimos una revisión completa al motor y cambiamos aceite, filtros.... Después de mucho rompernos la cabeza llegamos a la conclusión de que teníamos algún problema en alguno de los muelles del sistema de gobierno del motor, pero nada. Y un día, el motor dejó de arrancar. Medimos la compresión del motor y VOILÁ: 18bar en el cilindro 1, 9bar en el segundo y 0 en el tercero. Y cuando desmontamos la tapa vimos agua en los cilindros. Un motor con 2 años de antigüedad y 300 horas. Cómo se explica esto? Muy sencillo. La empresa que nos montó el motor en su día (prefiero ahorrarme nombres), no lo instaló correctamente (abajo menciono y explico la razón).
El caso es que después de pedir presupuestos de reparación, decidimos que nos salía más rentable comprar una base del motor nueva a la que poner todos los periféricos del antiguo motor, ya que se encontraba casi completamente nuevo.
Para nuestra sorpresa, la compañía contrada donde estamos amarrados en
Alemania para que nos montara el motor, nos lo monta con los mismos problemas que el original: es decir, que si no nos hubieramos informado, leido, comentado y estudiado cuál es la forma correcta de montar un motor marino intraborda, me atrevería a concluir que temprano o tarde podríamos haber acabado con el motor nuevo de la misma forma que el último.
Lo que pretendo con este post es publicar una recopilación de toda la información que hemos encontrado en internet, hablado y discutido con expertos en el tema (digo "hemos", pero todo el trabajo de indagación ha sido de Fabrice). Nuestra conclusión y conocimiento que hemos adquirido sobre el tema (que nos ha costado 1 motor en 2 años) la recopilamos a continuación:
Podríamos dividir los motores en:
1- Aquellos cuyo escape está por
encima de la línea de flotación (no es nuestro caso, por lo que desconozco los detalles).
2- Aquellos cuyo escape está por
debajo de la línea de flotación (algunos detalles importantes):
Para este tipo de motores es OBLIGATORIO un CODO ANTI-SIFÓN en el sistema de agua de refrigeración (marina). Esta es la pieza que no se nos instaló con el motor y que nos ha llevado a esta situación. Vale unos 70 euros.
Este codo anti-sifón no es más que una "U" invertida con una válvula en su parte superior. La válvula se cierra por la presión que adquiere el sistema cuando el motor está en marcha. Al apagar el motor, la válvula se abre y evita retornos de agua que podrían averiar el motor, como bien hemos experimentado nosotros. Este codo va instalado entre la bomba de agua (impeller) y la entrada del agua al motor, y debe de estar colocado a un mínimo de 50cm por encima del nivel de flotación (según Volvo, ver imágen) y entre 50 y 200 cm según Nani.
- La dimensión del silenciador ("Waterlock").
Nuestro silenciador debe de poder almacenar toda el agua que el circuito que va desde la salida del silenciador hasta el escape del barco (al exterior) pueda albergar. Es decir, que podemos calcular el volumen del circuito sabiendo el diámetro de nuestras mangueras y su longitud (hasta el "cuello de cisne" instalado antes del escape exterior) aplicando una sencilla fórmula:
donde V =volumen, π = 3.14, r = radio de nuestra manguera y h=longitud de nuestra manguera.
El volumen de nuestro silenciador debe de ser mayor que el volumen calculado.
- Localización del silenciador
Parecerá evidente, pero me consta que ciertos mecánicos especializados en náutica desconocen esto.
El silenciador debe de colocarse SIEMPRE a un nivel inferior que el escape del motor.
La diferencia de altura entre el escape y la entrada del silenciador depende de la longitud de la manguera de conexión entre ambas. A continuación la tabla recomendada por Volvo:
Por otro lado, es MUY IMPORTANTE que la manguera de conexión entre el escape del motor y la entrada al silenciador vaya siempre en sentido descendente. Bien se describe en las siguientes imágenes, obtenidas de un documento de un inspector marino francés (C. M. EL., Gérard BOULANT):
Lo ideal es tener una situación como en punto 3. Sin embargo, es cierto que esto en muchos casos no es posible, debido al poco espacio que tenemos muchos veleros en la zona de popa. El inspector recomiendo una situación intermedia entre 2 y 3. Omito las imágenes de cómo se nos ha montado en nuestro caso aquí en Alemania. Así nos ahorramos disgutos. Una evidencia más de por qué tenemos que saber de todo para evitar comprar motores cada dos años.
En otros casos, como para el de Volvo, se recomienda que si no se puede lograr una situación como en el número 3, se puede modificar el escape para incrementar su altura de la siguiente forma (desconozco para otras marcas):
Espero que el próximo post sea de una nueva navegación, que entre que en Alemania se cuentan los días navegables con los dedos de una mano y los problemas con el motor llevamos 2 años en puerto! Hasta la próxima.
